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中国公务航空:青春期的运营思考题




在不久前结束的北京国际商务航展上传来消息,近3年来,在中国民航的发展结构中,公务机增长速度最快,去年年均增速达28%,增速超过客运、货运。来自中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)的数据表明,我国运输类航空器由2008年的1308架曾至2011年的1810架,而商务(公务)航空器则由32架增至107架。尽管在绝对数量上仍远少于运输类航空器,但商务(公务)航空器正以极高的市场增长率引起业内人士的关注。

  和“井喷”式的市场需求一起出现的是大量本土公务机运营商。这是当今中国经济的一个典型缩影:资本会以惊人的规模和速度流向巨大商机下的新兴领域。然而,百舸争流的局面背后,是新兴公务机运营商们运营执管能力的参差不齐。民生金融租赁股份有限企业董事长孔林山坦言,现在市场上“一窝蜂”地做公务机业务,很多企业处于亏损状态。如果继续这样发展下去,行业可能会面临重新洗牌的局面。
 

中国缺少的是国际化专业执管企业

 

  据巴西航空工业企业(Embraer S.A.)的预测,未来10年,中国需要公务机635架。庞巴迪企业(Bombardier Inc.)则更为乐观,它们认为中国市场未来10年的公务机需求量将高达到960架。

  与之相呼应的是中国本土公务机运营企业数量的激增。记者从民航局运输司通用航空处了解到,目前,在我国的134家通航企业中,以公务飞行为主营业务的有10家,其在2011年的飞行总量达2.2万小时;而在现有的112家筹建通航单位中,拟开展公务飞行业务的有48家。

  在这次北京国际商务航展上,各种公务机运营商占据了大部分展台,其中不乏刚刚成立一两年、机队规模在10架以内的踌躇满志的新企业。

  尽管形势看上去一片大好,但是制约因素已经逐渐显现。除了基础保障环境有待进一步改善、通航机场建设和空管资源仍需进一步推进等外部因素外,运营商内部的执管能力成为了制约行业发展的一大“瓶颈”。

  “公务机运营商能够生存下来的重要因素就是要有完善的服务能力,这种服务指的是定制化的服务,但要真正做到却很难。”金鹿公务航空销售总监李江这样表示。成立于1995年的金鹿公务航空的机队规模达49架,是目前中国机队规模最大、执管经验最丰富的公务机运营商之一。东海公务机市场部的一位负责人也表达了相似的观点:“在正在筹建的40多家公务机运营企业中,真正有运营实力的并不多。”

  民生银行私人银行公务航空业务主管李渊认为,金融与运营紧密结合是公务机业务成功的关键。而国内的公务机运营基本还停留在高成本、低产品化、低利用率阶段,金融与运营相对脱节。

  “中国缺少的是真正国际化的专业执管企业。”民生金融租赁股份有限企业董事长孔林山告诉记者,目前中国的公务机企业大多是靠包机、出租赚钱,运营成本很高。

 

成熟的公务机市场应有多层次需求

 

  据了解,世界知名的公务机运营商(如Net Jets、Vista Jet等)都有庞大的机队和富有针对性的金融产品,并在降低拥有成本并获得规模效应等方面有丰富的经验。

  波音公务机大中华区总监李兵告诉记者,一般来说,为了最经济有效地利用公务机,当某一客户年使用公务机时间在200小时以内时,建议采用包机的模式;使用时间为200小时-400小时的,建议部分拥有公务机;而使用时间多于400小时的,则可以完全拥有一架飞机的产权。目前,国际上流行的、更加细分的公务机使用模式有:自己运行并自有产权、包机、部分拥有、租赁、时间分享、公务机卡、合作、飞机托管、互换等。也正是基于此,公务机运营商推出了一系列能够满足各种类型需求的金融产品。

  而目前,多家本土公务机运营企业都同时经营着公务机包机和托管业务。一些企业的负责人告诉记者,未来将会逐渐增加公务机托管业务的比例。

  孔林山认为,客户的需求是多层次的,这就要求产品要多层级和差异化。对于刚刚萌芽、正迈向青春期的中国公务机市场来说,运营企业单一、初级的盈利模式正期待着不断升级并与国际接轨。这与中国公务机客户的消费理念也有着千丝万缕的关系。据巴西航空工业企业中国区市场及战略副总裁郭青先容,目前我国公务机的平均机龄为6年,新飞机较多,其中77%为大中型公务机。“只买贵的,不买对的”和“只买新的,不买旧的”是中国公务机市场的一种趋势。

  “我不赞成公务机被定位为一种豪侈品消费方式。更多的时候,它是一个空中办公室,有益于企业或个人提高工作效率,有利于保护个人隐私和商业机密。”李江认为,一个成熟的公务机市场应该有多层次的需求,客户应该选择适合自己的公务机消费模式。

  “受到目前这种消费理念影响的,还有中国的二手公务机市场。而这恰恰是世界上非常大的一个市场。”孔林山如是说。由于大中型公务机的供不应求,交付单上经常排起长队,等待交付的时间通常会超过一年,有时甚至超过两年。此时,购买一架二手飞机似乎成为了一个不错的选择。然而,二手公务机交易在中国还几乎是个空白。

  来自美国的资深飞机经济企业预测,在未来10年内,二手公务机市场可能会先出现在马来西亚、印度尼西亚和新加坡,然后这股风潮会继续席卷中国。到那时,如今的新机主人就可以把他们的飞机投入到二手市场。

 

规模化才是良性发展之道

 

  民航局运输司通用航空处处长靳军号告诉记者,截至今年上半年,我国公务机的数量已经达到了120架,半年内的增速高达11%,远高于通航机队的整体水平。未来,公务机的数量还将有较大幅度的增加。

  在市场机队规模不断扩大的势态下,李渊认为,公务机运营商走规模化道路、降低成本,才是良性发展之道。就机队规划而言,应该不断更新、简化机型,保持机队的共通性,建立在经济性方面具有竞争力的机队。

  “公务机行业规模扩大后,可降低整个行业内各企业、企业的生产成本,使之获得相应收益。”民航管理干部学院副院长高洪江认为,与其他制造业、零售服务业和民航公共航空运输业相比,公务航空运营从行业发展规律上看并没有区别。

  记者了解到,全世界公务机机队规模最大的运营商Net Jets成立于1964年,是全球首家包机和飞机管理企业,机队规模约303架。NetJets正是利用其庞大的机队实现了北美大多数地区以及加勒比、欧洲部分城市的调机费豁免。这正是通过实力来增加谈判筹码、降低成本的最好例证。

  高洪江认为,公务机运营商走规模化道路可以提高公务航空服务的“可获得性”,增强行业影响力和博弈能力,争取产业政策支撑,并最终形成良性循环。

  伴随着需求的大量释放,如今向中国企业和个人客户提供服务的国外商务飞行咨询机构越来越多,服务包括新飞机和二手飞机的销售与采购、飞行器管理、维护和翻修、固定运营基地的使用等等。这些企业还能利用海外网络和分支机构,为在国外旅行的客户提供无缝解决方案。

  作为行业管理部门,民航局也将在法律法规的制定方面做出努力。靳军号向记者透露:“民航局正在组织相关地区管理局,研究拟定《公务航空运营管理暂行办法》,结合我国公务航空发展实际,梳理公务航空运行管理的相关规章、标准,逐步建立符合我国国情和公务航空运营特点的法规、规章和标准体系。”


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